世界熱門:主流車企互相卷，受傷的只有新勢力

日前，一封關(guān)于愛馳人力資源部發(fā)布的《關(guān)于四月工資延遲發(fā)放的通知》曝光，其中表明公司因為 " 資金原因 " 不得不做出工資延遲發(fā)放的決定。

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其實在上個月，愛馳汽車就已經(jīng)做出了延遲 3 月份工資發(fā)放的決定，但不同的是當(dāng)時還特意表明會對員工 3 月的社保、公積金正常繳納。這么看來，愛馳汽車的 4 月份處境并沒有好轉(zhuǎn)，甚至還惡化了。

(資料圖片僅供參考)

相比 " 蔚小理 "、威馬、哪吒、零跑，乃至已經(jīng)退出市場的天際、拜騰等造車新勢力，愛馳汽車在國內(nèi)的知名度都要低一些。但實際上，愛馳汽車早在 2017 年成立，屬于第一批造車新勢力，而且成立一年后便獲得了三輪累計高達(dá)近百億元的融資，首款車型愛馳 U5 便在次年迎來全球首發(fā)。

然而在接下來的這幾年，愛馳汽車走了兩步與其他新勢力完全不同的道路，讓品牌的先發(fā)優(yōu)勢蕩然無存。

第一步是生產(chǎn)資質(zhì)遲遲沒有獲取，致使首款量產(chǎn)車型發(fā)布太晚，錯過了市場熱度。車是造出來了，但工信部對整車生產(chǎn)企業(yè)對應(yīng)的車輛合格證有備案要求，只有具備了資質(zhì)的企業(yè)才能申請賬號進(jìn)行相關(guān)備案。很多新勢力都是通過由傳統(tǒng)車企代工生產(chǎn)的方式來獲得造車的資格，比如蔚來和江淮、理想和重慶力帆、小鵬和海馬等等。

直到 2019 年，愛馳汽車以 17.5 億元入主江鈴控股，成功獲得新能源汽車生產(chǎn)資質(zhì)，首款車型愛馳 U5 也在這一年年底才姍姍來遲。

圖源：愛馳汽車

車終于上市了，但奈何兩年的時間，愛馳汽車錯過了新能源車市的增長風(fēng)口。

經(jīng)過數(shù)年的用戶積累，蔚來、威馬和小鵬在 2019 年均售出了超萬輛的電動車，并且旗下的蔚來 ES8、威馬 EX5 和小鵬 G3 也在同年迎來了該款升級。此外，理想 ONE 也在年底正式開啟預(yù)定。

與此同時，資本開始入局汽車領(lǐng)域，多家新勢力品牌相繼誕生，巔峰時期更有上百家新勢力共同競爭。更重要的是，汽車行業(yè)極其燒錢，即便融資上百億的愛馳汽車也頂不住。有數(shù)據(jù)顯示，愛馳汽車在 2019 年年底的債總額已經(jīng)達(dá)到 24.07 億元，資產(chǎn)負(fù)債率已達(dá) 97.5%。

至于市場成績，愛馳 U5 在 2020 年開啟交付后全年銷量不超過 3000 輛，而 " 蔚小理 "、威馬和哪吒均有超萬輛進(jìn)賬，市場地位逐步穩(wěn)固。

" 起了個大早，趕了個晚集 "，無疑是愛馳汽車在中國市場的真實寫照。

眼看國內(nèi)市場無望，愛馳汽車選擇進(jìn)軍海外市場，是愛馳汽車與其他新勢力不同的第二步。在小編看來，這正是愛馳汽車在國內(nèi)知名度開始降低的主要原因，但這一步盡顯愛馳汽車的無可奈何。

愛馳汽車認(rèn)為，國內(nèi)的新能源車市雖然有很大潛力，但其競爭激烈程度也太強(qiáng)，海外市場的競爭激烈程度相對較低，而且對新品牌的接受度偏高。在當(dāng)年，愛馳汽車還被稱為國內(nèi)第一家進(jìn)入歐洲市場的新勢力。

自從 2020 年 5 月開始，愛馳汽車相繼登陸法國、德國、荷蘭、瑞典等歐洲國家，并在同年實現(xiàn)了超 1000 輛的出口銷量，在 2021 年更是將出口國家擴(kuò)展到 11 個。據(jù)了解，愛馳汽車在去年還與泰國的菲尼克斯 EV 簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，規(guī)劃在未來五年的時間向愛馳采購約 15 萬輛新能源車，但目前并未有相關(guān)進(jìn)展透露。

不過從多次延遲發(fā)放工資來看，我們基本可以確認(rèn)愛馳汽車在海外市場的表現(xiàn)根本無法彌補其在國內(nèi)造車所產(chǎn)生的成本窟窿，而且除了品牌戰(zhàn)略走偏之外，愛馳汽車的產(chǎn)品和營銷方向沒有獲得太多消費者的認(rèn)可。

愛馳汽車目前只有愛馳 U5 和愛馳 U6 兩款車型在售，近年來都沒有進(jìn)行升級迭代，產(chǎn)品競爭力根本無從談起。況且，愛馳汽車的渠道建設(shè)非常緩慢，至今為止也沒有傳播出具有深刻記憶點的事件。

資金無法及時回籠、產(chǎn)品線無法及時更新、市場知名度低，一環(huán)接一環(huán)，致使愛馳汽車面臨工資都發(fā)不起的尷尬現(xiàn)狀。

其實，愛馳汽車此時經(jīng)歷的正是之前已經(jīng)被淘汰的新勢力的前夕。

奇點汽車從 2021 年年初開始便開始拖欠員工工資，欠薪最長時間將近兩年的時間，最終只能申請強(qiáng)制破產(chǎn)；天際汽車宣布停工停產(chǎn)；雷丁汽車在 5 月初申請破產(chǎn)重整；威馬欠薪、研發(fā)項目停滯等負(fù)面新聞接踵而至……

當(dāng)年上百家的新勢力，如今只留下了不到十家。

再者，經(jīng)過三年疫情影響之后，各家車企的處境都很艱難，紛紛開始卷配置、卷價格，比如比亞迪的 " 冠軍版 " 車型、零跑 C11 等等，為的只是賺多點 " 吆喝 "。

更讓新勢力們感到有壓力的是，傳統(tǒng)車企開始挖掘更多的細(xì)分市場，發(fā)布全新子品牌來應(yīng)對當(dāng)下新勢力主攻的高端市場。幸好 " 蔚小理 " 們已經(jīng)在高端市場贏得了一定受眾群體的認(rèn)可，因而在面對擁有技術(shù)積淀優(yōu)勢的對手還能夠應(yīng)對自如。

所以，" 內(nèi)卷 " 的盡頭只會呈現(xiàn)強(qiáng)者恒強(qiáng)的 " 馬太效應(yīng) "。

當(dāng)傳統(tǒng)車企選擇迎頭趕上時，首先被淘汰的會是在資金、市場均沒有優(yōu)勢的品牌，其次就是資金鏈不穩(wěn)定的新勢力。

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美團(tuán) CEO 王興曾表示，中國車企格局基本是 "3+3+3+3" 角逐下兩輪，分別是 3 家央企——一汽、東風(fēng)、長安，3 家地方國企——上汽、廣汽、北汽，3 家民企——吉利、長城、比亞迪，以及 3 家新勢力——理想、蔚來、小鵬。

針對王興的言論，威馬汽車的董事長還出面與其 " 打賭 "。暫且不說王興說得準(zhǔn)不準(zhǔn)，但這也確實反映了 " 馬太效應(yīng) " 的大趨勢，愛馳汽車要想躲開這一劫，可能都要使出渾身解數(shù)。

只不過，車市留給愛馳汽車的時間并不多了。新能源補貼退出、特斯拉 / 比亞迪 / 埃安的地位逐漸穩(wěn)固、傳統(tǒng)高端品牌相繼入局等因素，都足以讓愛馳汽車喘不過氣來。